• RAPID
      • RAPID
        RAPID от  611 000
        Обновлённый ŠKODA RAPID
        • Обновленный дизайн
        • Биксеноновые фары и светодиодные ходовые огни
        • Передние и задние датчики парковки​
        • до530l /1470l
        • от3,9l/100km
      • RAPID MONTE CARLO
        RAPID MONTE CARLO от  854 000
        Спорт. Эстетика. Практичность. RAPID Monte Carlo.
        • ​​​​Стильные спортивные сиденья со специальной обивкой​
        • ​Биксеноновые фары
        • ​Эффект​ные черные литые диски Italia 16"​ ​​​
        • до530l /1470l
        • от3,9l/100km
  • Новая OCTAVIA
  • YETI
      • YETI
        YETI от  1 069 000
        Доставляет к ярким впечатлениям
        • Система SmartLink - отображение приложений и функционала смартфона
        • Система полного привода
        • Система складывания задних сидений VarioFlex​
        • до322l /1665l
        • от6,4l/100km
      • YETI MONTE CARLO
        YETI MONTE CARLO от  1 257 000
        Впечатляешь. Удивляешь. Опережаешь. Запоминаешься. Влюбляешься.
        • ​​​​Стильная черная крыша

        • ​Эффектные черные литые диски Origami 17"
        • ​Сти​льные спортивные сиденья со специальной обивкой
        • до322l /1665l
        • от6,4l/100km
      • YETI OUTDOOR
        YETI OUTDOOR от  1 078 000
        Впечатления доступны каждому
        • Двигатель 1.8 TSI DSG 152 л.с. в сочетании с полным приводом
        • Режим Off Road
        • Система трансформации задних сидений VarioFlex ​​
        • до322l /1665l
        • от6l/100km
  • KODIAQ
      • KODIAQ
        KODIAQ от  1 999 000
        Сильный, как медведь
        • Стильный дизайн, впечатляющие размеры и непревзойденное внутреннее пространство
        • Инновационные технологии, комфорт и безопасность
        • Адаптивность к российским дорогам​​
        • до635l /1980l
        • от5,3l/100km
  • SUPERB
      • SUPERB
        SUPERB от  1 300 000
        Открой себя заново
        • Совершенные формы в дизайне
        • Мощные двигатели до 280 л.с. в сочетании с полным приводом
        • Новая мультимедийная система с функцией Wi-Fi ​
        • до584l /1719l
        • от5l/100km
      • SUPERB SPORTLINE
        SUPERB SPORTLINE от  2 093 000
        Страсть к скорости
        • Эксклюзивный цвет «DRAGON SKIN»
        • Спортивные сиденья и руль, черные детали в интерьере и экстерьре
        • Мощные двигатели до 280 л.с. в сочетании с полным приводом
        • до584l /1719l
        • от5l/100km
      • Новый SUPERB COMBI
        Новый SUPERB COMBI от  2 000 000
        Путешествуй в пространстве
        • Самое большое багажное пространство в классе
        • Мощные двигатели до 280 л.с. в сочетании с полным приводом
        • Интеллектуальные системы помощи водителю​​​
        • до660l /1950l
        • от5l/100km
01.05.2015

ŠKODA Octavia — представитель удобного городского авто

Вам понравилась статья?

Европейский «сегмент С» или, по-простому, «гольф»-класс в последние годы постоянно сжимался под натиском кроссоверов. Теперь, когда цены взяли новую высоту, не пришло ли время вновь приглядеться к некогда самой популярной категории автомобилей? Ведь еще не так давно именно компактный, но вместительный седая считался самым «правильным» семейным транспортным средством. Мы собрали вместе шесть таких машин и принялись выявлять лучшую.


Ну, хорошо — пять седанов и один лифтбек. А вот с кем, скажите на милость, сравнивать «Шкоду Октавию​»? Новая машина с заводским индексом А7, кстати, бьет личные рекорды: по итогам прошлого года Octavia без особенного демпинга заняла второе место в классе, уступив только паре Kia Cee’d/Cerato. Конечно, не последнюю роль в успехе сыграла российская сборка — это сейчас едва ли не единственное эффективное средство от «валютного фактора».


Впрочем, ни «Шевроле Круз», ни «Опель Астру» российская прописка не спасла — после решения General Motors о сокращении своего присутствия на нашем рынке эти обычные, в общем, машины воспринимаются уже почти как экзотика.


А кто остался? Калужские Citroen С4 Sedan и Volkswagen Jetta, московский Fluence... Поначалу мы хотели этим списком и ограничиться — очень уж неясным представляется будущее импортных седанов. Слухи, например, о возможном прекращении поставок «Мазды 3» с завода в Хиросиме то возникают, то опровергаются, то возникают вновь. Впрочем, немного поразмыслив, мы дополнили список участников и японской «Трешкой», и одним корейским седаном — только не KIA Cerato, а его родственником Hyundai Elantra. Конечно, уместно в этой компании смотрелся бы и Ford Focus, но рестайлинговые седаны всеволожской сборки появятся еще нескоро. Ну а Cerato с Короллой мы год назад уже сравнивали с конкурентами, и никаких метаморфоз с тех пор с ними не произошло. Так что подождем появления обновленного «Фокуса» и повторим эксперимент. Итак, у нас шесть седанов на нешипованных зимних шинах, нормальное российское межсезонье и непростая задача — определить, кто же из них лучший.


Хочешь ощутить культурное многообразие — пересядь в Hyundai Elantra из любого европейского автомобиля. Даже Citroen С4 при всей своей оригинальности по сравнению с единственным в тесте корейским седаном не так колоритен.


Приталенная центральная консоль, обрамленный невероятной формы кнопками дисплей климат-контроля, похожие, словно рифмующиеся друг с другом по виду, ступица руля и мультимедийная система — и все это в обрамлении плавных линий... У «Элантры» есть стиль — это бесспорно. И «струящиеся» линии интерьера ничуть не спорят с обводами кузова, для которых даже особый термин придумали — fluidic sculpture, «жидкостная скульптура» то есть. В нашу эпоху острых граней выглядит это весьма своеобразно, но и у такой архитектуры есть почитатели: недаром же в год своего дебюта Elantra пятого поколения собрала титулы «Автомобиля года» в двух диаметрально противоположных частях света — Северной Америке и Южной Африке.


Правда, было это уже три года назад, и с тех пор представления о прекрасном изменились даже в Штатах. Нынче так уже «не носят» — подобные визуальные решения неплохо смотрелись в конце прошлого века, но сегодня... Новый Hyundai Tucson наглядно продемонстрировал, что смену эпох ощутили даже в Корее. Впрочем, диковинные внутренности не мешают управлять автомобилем и управляться с климат-контролем, но примириться с качеством материалов куда сложнее, чем с особенностями дизайна. Жесткий, неприятный на ощупь пластик, продавливающиеся под тяжестью тела кресла, даже усилия на кнопках — уже через несколько минут понимаешь, почему хэтчбеков и универсалов i30 продают больше.


Может, удлиненная на 4 сантиметра китайская версия с дополнительным именем Langdong была бы успешнее? Едва ли. На втором ряду «Элантры» и так вполне просторно, да и садиться удобно. А мягкий наполнитель подушки, который так раздражает водителя, для пассажиров — самое то.


Что им вряд ли понравится — так это настройка подвески. Elantra умудряется сочетать тряску при проезде неровностей с раскачкой на волнах асфальта.


А может, поедем побыстрее в поворотах? Нет уж, увольте. Да и силовой агрегат недвусмысленно намекает на то, что «зажигать» не стоит. При такой же, как у «Ситроена», мощности и таком же количестве ступеней гидромеханического «автомата» Hyundai просто усыпляет. Менее азартным кажется разве что Fluence с вариатором.


Так что же, у «Элантры» совсем нет плюсов? Есть. Этот седан — едва ли не самый тихий среди участников теста (у сравнимого по этому показателю «Флюэнса» просто шины с особыми акустическими свойствами), а если не спешить, то и остальные составляющие комфорта будут на высоте. Но достаточно ли этого, чтобы предпочесть его остальным? Вряд ли. Если уж очень хочется непременно Hyundai, то более крупный i40 выглядит куда более предпочтительным вариантом.


Придуман в Шанхае, собирается в Китае, России и Аргентине. Посмотришь на Citroen С4 Sedan в профиль — и сразу вспоминаются не самые удачные попытки превращения ладных хэтчбеков в нечто более понятное жителям развивающихся стран. Конечно, С4 — это не Renault Symbol, а вогнутое заднее стекло — и вовсе чисто ситроеновская деталь, но по сравнению с хэтчбеком задние двери кажутся нарочито удлиненными, а «бедра» — слишком припухлыми.


Впрочем, где они, хэтчбеки? По итогам прошлого года пятидверок было продано всего 683 штуки, а седанов — в тринадцать с лишним раз больше. Тоже, конечно, не рекордный показатель, но соотношение выглядит более чем красноречиво.


Кстати, у четырехдверного С4 есть «систеркар» — Peugeot 408, но он по сравнению с «Ситроеном» выглядит нарочито просто, особенно внутри. А вот качество интерьера С4 ничем не уступает «европейской» пятидверке: внутри мягчайший пластик «подоконника», большой цветной дисплей и центральная консоль, обильно усыпанная кнопками. Два симметричных модуля климатконтроля рифмуются с таким же симметричным «мультимедийным» блоком. Только вот симметрия эта обманчива — функционал у одинаковых на вид кнопок и ручек разный. Ладно, привыкнем, как и к просторным приборам с консольными стрелками. Цвет шкал можно менять, перебирая совершенно дикие комбинации. Например, зеленые циферблаты с синими шкалами — каково? Придумать этой «фиче» практическое применение непросто, тем более что установленная по умолчанию бело-лунная подсветка наиболее приятна для глаз.


А каков руль! Внушительный диаметр, огромная ступица и невероятное количество «крутилок-нажималок». Десять кнопок и четыре вращающихся контроллера, причем три из них еще и нажимаются! Самое время пожалеть, что в детстве родители были недостаточно настойчивы в стремлении отдать меня учиться на фортепиано — сейчас было бы проще управляться с «Ситроеном». Вспоминаю слепой десятипальцевый метод и думаю о том, что создатели этого автомобиля сделали все, чтобы об управляемости думать было просто некогда.


А зря. С точки зрения хрулежки" С4 отнюдь не безнадежен. Казалось бы, совсем не того ожидаешь от незамысловатой платформы со скручивающейся балкой задней оси и растянутой в угоду «седанистости» колесной базой. Конечно, «Ситроен» никакой не драйверс-кар, но если приноровиться, то от динамичной езды на этом автомобиле можно получить известное удовольствие. Подвеска не позволяет кузову раскачиваться, а шины Michelin Alpin надежно удерживают на покрытом весенней жижей асфальте. А шестиступенчатый (наконец-то!) «автомат» прекрасно сработался со 150-сильным турбомотором. Единственное, о чем стоит пожалеть, — об аморфности «тряпочных» кресел: им отчаянно не хватает боковой поддержки, да к тому же слишком уж легко они проминаются. Конечно, есть у «Ситроена» и отличные кожаные кресла, но на седан их не устанавливают, хотя за такие «стулья» и 59 000 руб. доплаты не жалко.


Впрочем, если вернуться к идее транспорта для всей семьи и на все случаи жизни, то Citroen оставляет очень приятное впечатление. Садиться на второй ряд удобно, там вполне можно поместиться даже втроем, но в этом случае никому не придет в голову жаловаться на отсутствие подлокотника. Багажник тоже обустроен неплохо, а под его полом — полноценная «запаска». В общем, все как у людей. Плюс немного своеобразия. Хотя нет. Много. И это, пожалуй, неплохо.


«Как? Вы сравниваете Fluence с седанами „гольф“-класса? Он же гораздо больше!» — примерно так реагировали мои знакомые, услышав о составе участников очередного теста. И это, конечно, удивительно. Во-первых, Renault — далеко не самый длинный. Он на миллиметр короче «це-четвертого» и заметно уступает «Шкоде» с «Фольксвагеном». Да и колесная база у «Флюэнса» почти такая же, как и у «Мазды 3», «Элантры» и все того же «Ситроена».


Что и говорить, Fluence для Renault — автомобиль нестандартный. Большинство машин этой марки выглядят более компактными, чем есть на самом деле. Например, Koleos смотрится далеко не так внушительно, как более компактный Nissan Qashqai.


А тут — почти «Волга»! Воплощение мечты советского человека о большом седане, в котором хоть на работу «в учреждение», хоть с семьей на дачу. И на ходу Fluence вызывает ностальгические ассоциации. Неровности почти не замечает, да и в салоне — тишина, нарушить которую может разве что не вовремя проснувшийся водительский азарт.


Агрессивных воздействий Renault не любит. На активное «педалирование» отвечает заунывной песней зависшего на одной ноте вариатора, а попытки промчать через связку поворотов пресекает такой диагональной раскачкой, от которой адреналиновая эйфория моментально излечивается инстинктом самосохранения.


Да и вообще, как можно возжелать быстрой езды, когда сидишь в таком кресле? Под весом в 85-90 килограммов сиденье Renault продавливается до каркаса. Но даже в результате такого «форминга» у него не появляется ничего похожего на боковую поддержку.


Остальное содержимое салона — под стать. Пластик — дешевейший, а кнопки на центральной консоли настолько невелики, что создается впечатление, будто их трансплантировали из более компактного автомобиля (на самом деле, нет). В таком антураже особенно странно выглядит слот под карту, заменяющую ключ. Кстати, Fluence — единственный в нашем тесте автомобиль, оснащенный системой бесключевого доступа и запуска двигателя. Крупинка роскоши посреди торжествующей аскезы.


А что на втором ряду? Как ни странно, самый внушительный на вид автомобиль оказался едва ли не самым тесным. Проем задней двери широкий, но из-за расположения дивана садиться неудобно. Если спереди расположился водитель чуть выше среднего роста (180 см и более), то такой же взрослый пассажир на диване не усядется — колени упираются в спинку. Да и над головой места остается немного. Зато заднее окно можно прикрыть шторкой — деталь такая же чужеродная, как и бесключевой доступ.


О стремлении в премиум-сегмент сейчас говорят все, кроме тех, кто уже там. Но, пожалуй, в «премиальные» заявления представителей «Мазды» верится проще всего. Третья по счету Mazda3 — единственный в нашем тесте автомобиль с мультимедийной системой вполне премиального уровня, с водруженным на вершину центральной консоли «тачскрином» и пристроенным меж передних кресел контроллером. Одна лишь с трудом объяснимая странность — на прикосновения экран реагирует только на скоростях менее 8 км/ч. Почему именно такое значение выбрали в качестве порогового — никто не знает. Восточная загадка.


Зато в остальном интерьер — воплощение вполне европейских ценностей. Мягкий пластик, приятные на ощупь кнопки, прозрачнейшая эргономика и общее ощущение «вещи». Вполне в духе главных европейских конкурентов, но при этом без прямых заимствований. Интересны и своеобразные детали — большущий тахометр с окошком цифрового спидометра (главная доминанта приборной панели) и проекционный дисплей, напоминающий систему целеуказания современных боевых самолетов. Кстати, к обеим деталям привыкаешь почти моментально — после «Мазды» нечто подобное глаза искали в каждом из испытуемых автомобилей. Ну а сторонники более традиционных решений могут просто не платить за комплектацию Supreme: проекционный дисплей и тахометр вместо спидометра полагаются только топовой версии.


Сиденье отлично фиксирует тело, палец уже вдавил кнопку запуска двигателя, селектор автомата — в «драйв», напольную педаль — в пол... Эм-м-м, а где ускорение? Да, полтора литра рабочего объема — вроде бы немного, да и 120 сил — показатель даже по меркам нашего теста не рекордный. И 11,6 секунды до «сотни» — это не то, чтобы очень медленно, но... Тут все дело в настроении. Все эти спортивно-авиационные детали так заряжают водителя, что полуторалитровый атмосферник кажется для этого автомобиля таким же оскорблением, как для Су-35 — наряд на сельхозработы.


Эх, повезло европейцам: они могут выбрать 150-сильный дизель с моментом в 380 Нм (а австралийцы — дизель 2,2 л, развивающий аж 420 Нм!), который, надо полагать, «трешке» подходит куда лучше. Американцам тоже неплохо: на тамошнем рынке все еще продают заслуженный мотор объемом 2,5 л и мощностью 185 сил. А нам предлагаются только два двигателя, причем один другого ленивей. Хочешь быстрее — нужно было суетиться раньше: еще совсем недавно у нас продавали двухлитровые «трешки», но возобновлять поставки в нынешней экономической реальности не планируется.


А ведь шасси-то у «матрешки» боевое! Платформа Skyactive собственной разработки приготовлена по классическому для сегмента рецепту «Макферсон спереди, мультилинк — сзади» и способна прописывать дуги на изрядной скорости, даже несмотря на зловредный характер «пластмассовых» шин Pirelli Sottozero. Вот только поддерживать высокий темп непросто. Чуть провалился по оборотам — мотор снова впадает в спячку, а пробудить его можно только злодейскими методами вроде нещадного утаптывания правой педали. От этого и без того далеко не самый тихий седан становится и вовсе назойливо шумным.


И тут самое время поговорить о Mazda3 как об универсально-семейном транспорте. На диване, конечно, не тесно, но втроем особенно не поездишь — мешает центральный туннель. Да и садиться на второй ряд не то чтобы очень удобно: велика вероятность приложиться головой о верхний край проема, а брюками вытереть не защищенный от грязи порог.


Багажник у «Мазды» самый скромный, но даже несмотря на это, под полом не нашлось места для полноценной запаски. И, наконец, по плавности хода «трешка» тоже далеко не эталон. Подвеска у «Мазды» куда более «плотная», чем у Hyundai, о раскачке и речи нет, но стыки и прочие неровности отрабатывает с излишней нервозностью.


В принципе, в этом нет ничего трагичного. Нормальный набор качеств для седана, претендующего на звание «драйверс-кара». Но чтобы доставить удовольствие водителю, нужен двигатель. А его, увы, нет.


Наряду с «Джеттой» Octavia — самый длинный авто-мобиль среди участников теста. Кроме того, единственный лифтбек, что, конечно, недвусмысленно намекает на повышенную практичность.


Багажник и вправду огромный. Даже в пятиместной конфигурации его объем весьма внушителен — 568 литров, а после манипуляций со спинкой дивана грузохранилище увеличивается до полутора кубометров с хвостиком.


ŠKODA поражает фанатичной проработанностью деталей. Например, карманы в передних дверях отделаны мягким ворсом — так что даже стеклянная бутылка не будет позвякивать. А за доплату в нижнюю часть центральной консоли можно установить бокс, который улучшит качество приема сигнала сотовой сети за счет внешней антенны — и все без дополнительных кабелей! А еще у «Шкоды» самый наглядный среди участников теста графический «парктроник», и для понимания происходящего вокруг автомобиля он даже лучше «элантровой» камеры. Вообще, Octavia и Jetta — это уже совсем не «две версии одного автомобиля», как было еще совсем недавно. Новая ŠKODA построена на модульной платформе MQB, и во многом благодаря этому чешский лифтбек — самый легкий среди участников теста.


Правда, это никак не поможет любителям стремительных ускорений. А все из-за особенностей линейки силовых агрегатов. О зловредном характере семиступенчатой коробки DSG с двумя «сухими» сцеплениями уже написаны гигабайты жалоб на интернет-форумах, а более надежная шестиступенчатая преселективная коробка достанется только тем, кто готов заплатить за двухлитровый мотор — дизельный или бензиновый, но и тот, и другой недешевы. Сторонникам практичной доступности остается только 110-сильный атмосферный бензомотор 1,6 л с классическим «автоматом» — надежно, но совсем не азартно.


В зависимости от мощности силовой установки «Шкоде» полагается или сложная многорычажка, или простая балка. Поездив на обоих вариантах платформы, можем уверить вас в том, что переплачивать только ради «мультилинка» не стоит — даже с вроде бы архаичной подвесной Octavia обладает завидной управляемостью и почти нейтральной поворачиваемостью. Конечно, в зависимости от выбранной резины возможны нюансы, но главное — ŠKODA всегда остается понятным и безопасным автомобилем.


Чего же боле? Комфорта. Поведение на неровностях оставляет желать лучшего, да и звукового сопровождения шин в салоне многовато. Впрочем, если пассажиры вдруг начнут жаловаться, можно быстро заметить, что комфортнее им было бы разве что в «Джетте» — но об этом позже. Конечно, на уровне коленей в «Мазде» чуть просторнее, зато в «Шкоду» удобнее садиться, а второй ряд порадует регулируемыми подстаканниками и обогревом подушки, а пороги там остаются чистыми даже в самую лютую слякоть.


Семиступенчатая преселективная коробка передач DSG — это, что и говорить, почти фольклорное явление. Иной раз кажется, что автомобили с таким агрегатом покупают из чисто спортивного интереса или лотерейного азарта — а вдруг мне повезет больше, чем всем этим неудачникам, вынужденным подавать коллективные ИСКИ?


Кстати, в отличие от покупателей «Шкоды», поклонникам «Фольксвагена» и выбирать особенно не из чего — единственной альтернативой капризной «семиступке» является гидромеханический «автомат», который сочетается только со 105-сильным мотором. Тоже так себе комбинация.


И вот «наша» Jetta со 122-сильным мотором 1,4 ТSI и DSG с сухим сцеплением стоит в заторе. Передний бампер чуть выше заднего — дорога идет в горку. Отпускаю тормоз, засекаю время. 3,3 секунды — и автомобиль наконец обрел подвижность. Каюсь, я еще несколько раз испытывал терпение соседей по потоку, и всякий раз результат был примерно таким же — назад Jetta, конечно, не скатывается, но и ехать вперед не торопится. На ровной поверхности результат не столь трагичен, но расторопной трансмиссию, увы, не назовешь.


Обзвонив несколько знакомых и «знакомых знакомых», я нашел Go1f шестого поколения с точно таким же силовым агрегатом. Ничего похожего! Вне зависимости от профиля дороги машина с внушительным пробегом трогалась не хуже, чем «нормальные» автомобили с «традиционными» «автоматами». Каков вывод? Особенности конкретного экземпляра?


Конечно, Jetta — автомобиль тяжелый. Самый тяжелый среди участников теста — 1417 килограммов снаряженной массы. Но и этот параметр не дает DSG индульгенции.


Если отбросить «коробочные» странности, Jetta даже после рестайлинга осталась «Джеттой». Разве что в мелочах она теперь проигрывает «Октавии», a не наоборот. B дверных карманах, например, голый пластик, a вращающиеся контроллерына руле слишком податливы — при быстрых вращениях «баранки» рискуешь оглохнуть от внезапно заголосившей магнитолы.


Зато кресла «Фольксвагена» в комплектации Highline — шедевр. И профиль, и плотность, и боковая поддержка — в самый раз. A «анатомическая» форма спинки позволила отыграть дополнительное пространство на втором ряду: по этому параметру Jetta не просто просторнее «Шкоды» — это вообще самый удобный «пассажир-ваген» в нашем тесте! Центральный туннель почти не портит настроения, пороги остаются чистыми даже в непогоду, a для гаджетов предназначена 12-вольтовая розетка.


A как на ходу? Платформа PQ35 — это, конечно, не MQB, но и этой вроде как «устаревшей» тележки вполне достаточно, чтобы водитель «Фольксвагена» не чувствовал себя ущемленным. Вдобавок y «Джетты » сзади многорычажная подвеска — приятная особенность, но решающего преимущества на смазанном тающим снегом асфальте она не дает. Куда важнее свойства резины Michelin Alpin, которая в целом неплохо, но не так предсказуема, как Nokian, в которые обута ŠKODA.


И что же в итоге? Представитель «старшего» бренда уступает «младшему»? Конечно, Jetta — автомобиль возрастной, но после сравнения двух автомобилей из большой «фольксвагеновской» семьи остается стойкое ощущение, что в этой еще недавно стройной системе координат что-то сместилось. И останется в этом смещенном состоянии допоявления совершенно новой «Джетты», a значит — еще долго...


РЕЗЮМЕ


Если бы мы принимали ставки на исход этого теста, Citroen едва ли оказался бы в числе фаворитов — скепсис по отношению к этой марке по-прежнему силен. На самом же деле С4 Sedan оказался автомобилем пусть и своеобразным, но весьма практичным. Добавим к этому удачный союз мотора и трансмиссии и вуаля — титул «лучшего среди остальных» получает С4!


Строго говоря, к «Элантре» нет таких уж серьезных претензий. Да, пластик простоват, и багажник не такой удобный, но все эти недостатки становятся очевидными лишь на фоне весьма гармоничных соперников. Зато Hyundai оказался очень комфортабельным.


От «Мазды», что и говорить, ждали большего. Этот автомобиль влюбляет в себя и смелым интерьером, и качеством исполнения, и даже тем, что с пяти метров неотличим от более дорогой «шестерки». Когда же дошло до оценок, «трешку» подвели тяговые характеристики мотора и комфорт, который можно счесть достойным для драйверс-кара.


Fluence — автомобиль внушительный, типичный «волгозаменитель» для тех, кто не намечтался в детстве. Самый комфортабельный, вполне вместительный -чего же боле? Ну а к странностям эргономики средний семьянин запросто привыкнет.


ŠKODA Octavia априори входила в шорт-лист фаворитов, но даже для нас оказалась удивительно гармоничным автомобилем. Проработка деталей и настройка шасси настолько близки к идеалу, что это может напугать даже «фольксвагеновцев». Для окончательного триумфа «Октавии» не хватило разве что вразумительного силового агрегата.


Jetta — наглядная иллюстрация того, как много значит современная платформа в качестве конечного продукта. VW оказался тяжелее «Октавии», и это во многом определило водительские впечатления. Да и интерьер по сравнению со «Шкодой» выглядит не так здорово.


Источник: Автомобили. Май 2015.
Автор: Николай Свистун