Logo
Модели
Покупка
Сервис
О ŠKODA
Дилеры
Logo
Модели
Покупка
Сервис
О ŠKODA
Дилеры

По мировым стандартам

Концерн Volkswagen в партнёрстве с «Группой ГАЗ» приступил в Нижнем Новгороде к производству по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов, автомобилей ŠKODA Yeti. На ГАЗе освоили самое современное оборудование для выпуска машины, воплотившей в себе лучшее, что есть в мировом автомобилестроении. На вопрос «Когда мы догоним Европу?» в Нижнем Новгороде могут теперь дать конкретный ответ: «Уже догнали!».

Россия — великая автомобильная держава. По крайней мере, по части потребления новых легковых машин. Шутка ли: уже сейчас — второе местов Европе по показателю годовых продаж, а в перспективе — законное первое.

Иностранные производители понимают, какой потенциал роста имеет отечественный рынок, и стремятся закрепиться на нем как можно прочнее. Самый верный способ — принять решение о строительстве собственного предприятия. Концерн Volkswagen сделал это в 2006 году, заложив первый камень в основание завода в Калуге, в технопарке Грабцево, в 170 километрах от Москвы.

Сегодня калужское предприятие обеспечивает работой более 6000 человек, выпуская по полному циклу две модели ŠKODA — Octavia и Fabia, и две модели Volkswagen — Polo Sedan и Tiguan. Завод работает в три смены и по итогам 2012 года выпустил более 150 000 автомобилей. Лимит производительности пока не исчерпан, однако концерн давно задумался: а что будет через три года? а через пять? И решил наладить выпуск машин в России еще на одной площадке. Выбор пал на Нижний Новгород, город с давней и славной автомобильной историей. Трудно в России найти человека, который никогда в жизни не ездил на машине, собранной на ГАЗе. Завод не требует в нашей стране представления.

А о его новом партнере, концерне Volkswagen Group, стоит рассказать чуть подробнее. Это ведущий европейский производитель автомобилей, поставивший в 2011 году клиентам более 8,2 млн машин. Группа объединяет двенадцать марок: Volkswagen, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Volkswagen Коммерческие автомобили, Scania, MAN, а недавно к списку присоединился именитый итальянский производитель мототехники Ducati. Как видите, ассортимент самый широкий: от малолитражек и мотоциклов до люксовых седанов, суперкаров, микроавтобусов и магистральных тягачей. Продукция концерна предлагается в 153 странах мира. Но российский рынок — в числе приоритетных.

За продвижение марок концерна в России отвечает дочернее предприятие Volkswagen Group — ООО «Фольксваген Груп Рус». Именно с этой организацией «Группа ГАЗ», которая тоже разрослась далеко за пределы Нижнего Новгорода, и заключила 14 июня 2011 года соглашение о контрактной сборке автомобилей двух марок — Volkswagen и ŠKODA.

Служба по контракту

Термин «контрактная сборка» понятен, наверное, не всем. Объясняем. Под ним понимается схема, когда одно предприятие доверяет другому заняться выпуском своей продукции. Если упрощенно, то концерн Volkswagen поставляет в Нижний комплектующие, а забирает готовые машины. В действительности все намного сложнее. Концерн никогда и никому не доверит производство своих машин, не имея возможности на 100% контролировать каждый этап сборки. Но сборка — это финал. Чтобы автомобиль сошел с конвейера сегодня, о его появлении кто-то должен был подумать еще год назад.

В Советском Союзе была принято, чтобы каждый завод сам обеспечивал себя максимальным количеством комплектующих и, желательно, производил их в одном месте. Фраза «смежники подводят» стала классикой. А когда ты сам себе смежник, проще добиться конечного результата. Оттого на одной площадке нередко делали и коробки передач, и моторы, и мосты, и кузовные детали. Там же производили сборку. На Западе отдавали предпочтение специализации. Отдельно взятое предприятие занимается сваркой, окраской, сборкой, максимум — штамповкой деталей, большая часть комплектующих приходит из других мест. Конкретный пример: только для производства Yeti используются детали из Чехии, Германии, Испании, Бельгии, Италии, Австрии, Словакии, Венгрии, Румынии, Китая, Белоруссии и России.

Собрать все, что нужно для изготовления машины, в одном месте — задача логистических центров. Но сделать они это смогут, только если поставщики заранее будут предупреждены о том, что от них понадобится и когда. Для рабочего на конвейере фара — одна деталь, а для производителя фар она состоит из нескольких, от корпуса до электродвигателей, корректирующих луч в зависимости от загрузки машины и положения рулевого колеса (динамическая регулировка фар — особенность всех ŠKODA Yeti с ксеноновым светом).

Скажем, по предварительным расчетам, каждый пятый Yeti, собранный в 2013 году в Нижнем Новгороде, будет покрашен в серебристый цвет (таковы ожидаемые предпочтения клиентов) — значит, поставщик краски из Ярославля (там она выпускается по лицензии корпорации DuPont) должен озаботиться приобретением соответствующих пигментов. А заказ на полноприводные трансмиссии для Yeti уйдет в Швецию, где делают муфты Haldex.

По мере приближения срока сборки параметры заказов уточняются, но в целом они определяются за несколько месяцев до производства. Этим обстоятельством, кстати, объясняется тот факт, что неожиданно возникший на рынке автомобилей дефицит нельзя погасить сразу. Максимум — перераспределить заказанные комплектующие между заводами или готовые автомобили между разными странами.

Комплектующие для производства ŠKODA Yeti (за исключением тех, что делают в России; о них поговорим отдельно) будут поставляться на завод в железнодорожных контейнерах. В Нижнем планируется собирать три модели: ŠKODA Yeti, Volkswagen Jetta и ŠKODA Octavia нового поколения. При полной загрузке завод будет потреблять в сутки целый железнодорожный состав комплектующих: 40 вагонов, 80 контейнеров.

Контейнеры с деталями ŠKODA готовят в Млада-Болеславе, чешском городе, где находится главный завод и штаб-квартира марки. Детали упаковываются таким образом, чтобы они не пострадали даже при столкновении вагонов на скорости до 20 км/ч. Вагоны приходят опломбированными из Европы прямо на ГАЗ, где есть собственный таможенный терминал, что сводит к минимуму время на оформление документов.

Доля российских комплектующих в производстве пока невысока — поставщиков, способных производить товар нужного качества, не так много — но будет неуклонно расти. Спрос рождает предложение. Первыми займут свое место в нижегородских Yeti сиденья, топливные баки и выхлопные системы, собранные здесь же, в Нижнем Новгороде. Позднее в нашей стране начнут делать бампера (поставщик — компания Magna, имеющая нижегородское подразделение), стекла для Yeti (Борский стекольный завод — почти сосед ГАЗа), идут испытания резины (в стране есть производители, работающие на западном оборудовании по европейским стандартам).

Строгий отбор поставщиков не исключает постоянного контроля поставляемой ими продукции. То, что идет из Европы, проходит проверку еще до пересечения границы Российской Федерации. Комплектующие от локальных поставщиков будут исследоваться на ГАЗе. Для этих целей на заводе концерном Volkswagen организована лаборатория, располагающая оборудованием ценой в сотни тысяч евро и специалистами, способными по запаху отличить пластмассу, изготовленную с нарушением технологии. Для справки: ни одна деталь интерьера не попадет в салон, если она неприятно пахнет или источает опасные для организма человека соединения.

Проверке подвергаются краска, металл, ремни безопасности и даже бензин, который зальют сразу после того, как машина сойдет с конвейера.

На то, чтобы сотни разрозненных деталей превратились в готовый к эксплуатации автомобиль, уходит 40 рабочих часов — пять смен. Кузов сварят, покрасят, «поженят» с двигателем и трансмиссией, приладят все оборудование, несколько раз проверят и только потом отправят к дилеру.

До тысячных долей

Кузов для автомобиля — то же, что скелет для человека. Основа основ. Он определяет и комфортабельность салона, и безопасность машины, и срок ее эксплуатации, и даже расход топлива — кузов может быть тяжелым и легким, иметь хорошие аэродинамические показатели или посредственные.

Изготовление кузова — самая сложная и трудоемкая часть работы по выпуску автомобиля. Отдельные кузовные детали для ŠKODA Yeti, как уже было сказано, поступают на завод по железной дороге, а на ГАЗе соединяются. Это происходит в сварочном цеху. Когда-то в нем делали кузова для «Побед». Затем на протяжении десятилетий — для «Волг» разных поколений. Но помнят это только стены цеха. Все старое оборудование, сотни грузовиков металлолома, было вывезено с территории завода. Залиты новые полы, выдерживающие огромные — до 15 тонн на квадратный метр — нагрузки; установлены сварочные комплексы последнего поколения — такие встретишь не на каждом европейском автомобильном заводе. Инвестиции в сварочное оборудование — десятки миллионов евро. Большая часть сварочных работ выполняется в автоматическом режиме роботами. Они не знают усталости и имеют точность движений, измеряемую десятыми долями миллиметра. Автоматика задает и геометрию кузова. Некоторые труднодоступные точки провариваются вручную, но уже после того, как все детали надежно зафиксированы в нужном порядке.

Для того чтобы отладить сварочные процессы, было сделано полсотни пробных кузовов, которые никогда не попадут в продажу. Экспериментировать с клиентскими машинами — слишком дорогое для репутации концерна занятие. Сварочный цех, как и остальное производство в рамках совместного проекта, рассчитан на одновременное изготовление трех моделей, причем в произвольном порядке. На одной сварочной линии стараются подбирать автомобили примерно одного габарита: если одновременно выпускать очень короткую и очень длинную машины, роботам придется делать много лишних движений, что приведет к пустой трате времени и электричества.

Errare humanum est — человеку свойственно ошибаться. Роботу доверия больше, но и за ним нужно следить. Соответствие геометрии кузовов техническому заданию изучает измерительная лаборатория, появившаяся в цехе сварки.

Там исследуют отдельно взятые кузова. За неделю не меньше 16 произвольно выбранных кузовов Yeti будут измерены с точностью до 0,005 мм. На голом кузове — 2800 контрольных точек. Самое большое допустимое отклонение — 1 мм. Для шпилек и того меньше — 0,5 мм.

Вопроса «а что будет, если вы обнаружите отклонение пять миллиметров?» в лаборатории качества не понимают. «А мы тогда зачем?» Задача лаборатории — не ловить грубый брак, его просто не должно быть, а давать рекомендации по тонкой корректировке оборудования. То, что в медицине называется профилактикой.

На предприятии можно увидеть и «идеальный» кузов Yeti — так называемый кубинг. Выфрезированная в натуральный размер из цельного куска алюминия модель, по которой всегда можно проверить геометрическую совместимость множества деталей: фар, стекол, бамперов, сидений. Кубинг — эталон. Точность его изготовления — 0,1 мм. Масса — 3,5 тонны. Цена — примерно как у нового Bugatti Veyron. Когда потребитель удивляется точности изготовления современных машин, он и не догадывается, сколько сил и средств было вложено в достижение конечного результата.

По слоям

Из сварочного цеха кузов Yeti перемещается, не выезжая на улицу, в цех окраски. Он был доработан с учетом требований концерна Volkswagen. В числе прочего появилась такая экзотическая вещь, как метелки, изготовленные из перьев страусов эму. Ими, как в автоматических мойках, обрабатывают кузов перед покраской: перья способны притягивать мельчайшие пылинки, которые могут нарушить даже не прочность, а гладкость покрытия. Кроме того, были установлены новые покрасочные роботы, серьезно, на треть, сократившие расход краски — по сравнению с той технологией, что применялась на ГАЗе раньше. Расход, понятно, уменьшился за счет возросшей точности нанесения покрытия — теперь меньше краски распыляется впустую, в воздух. Но покраска — финал. Почти финал. После нее — только этап нанесения лака, придающего поверхности блеск и прочность. А до покраски кузов будет дважды загрунтован, причем оба раза с полным погружением в ванну с раствором, отшлифован, обработан по схеме герметиком и мастикой, защищающими кузов от протечек и ударов камней.

После того как покрашенный кузов тщательно осмотрят и признают годным, он отправится в «горячий воск». Это ноу-хау концерна. Технология, реализация которой на ГАЗе потребовала оборудования отдельного цеха, позволяет давать 12-летнюю гарантию на отсутствие сквозной коррозии. Этой же цели, повышению коррозионной стойкости, служит и оцинковка кузова — самый глубокий рубеж обороны стальных конструкций.

Учёт и контроль

Покрашенный кузов отправляется в механосборочный цех — тот самый, который чаще всего показывают в репортажах с автомобильных заводов. На конвейере голый кузов обретет двери (уже собранные, со стеклами, замками и электроприводами), фары, колеса, мотор, коробку, сиденья, руль, приборную панель и все остальное. Каждую машину сопровождает — и в печатном, и в компьютерном виде — документация. Из нее следует, какой именно салон, тканевый или, например, кожаный, захотел клиент. Ставить ему обычный руль или руль с возможностью управления магнитолой и телефоном. Будет в его Yeti навигация и DVD-плейер или заказчику достаточно радио и проигрывателя CD/mp3.

Монтаж автомобиля разделен на 84 шага, или такта, как называют их на заводе. Вначале мы имеем голый кузов, в конце — заправленный и готовый к передвижению автомобиль.

Потом — проверки, одна за другой. Автомобиль должен пройти водный тест в дождевальной камере: в ней имитируются условия ливня, а проверяющий смотрит — нигде не потечет в салоне? Потом динамический стенд: не съезжая с места, Yeti разгонится на роликах до скорости 140 км/ч — так изучается исправность тормозов и всех электронных систем. Далее следуют натурные испытания на открытом воздухе: разгон-торможение, брусчатка, а также «русский тест» — дорога с бетонными колдобинами.

А еще машина непременно побывает в световом туннеле — коридоре, по периметру подсвеченном лампами разной цветовой температуры, дающими полосатый свет. Это сделано для того, чтобы от эксперта, осматривающего машину, не ускользнул ни один дефект, будь то царапина, вмятина, пылинка, прилипшая к краске или неравномерный зазор между деталями. Отклонение в зазоре более чем на 0,5 мм — повод отправить автомобиль обратно в цех. Полной инспекции подвергается салон, багажник, подкапотное пространство.

По стандартам концерна Volkswagen световой туннель каждый автомобиль проходит дважды. Сначала машину смотрят эксперты со стороны сборщика. В нашем случае — представители ГАЗа. Затем — эксперты со стороны заказчика, то есть концерна Volkswagen. Осмотр проходит в разных помещениях, стороны не контактируют друг с другом. Помимо того, каждые восемь часов, то есть в течение каждой рабочей смены, один произвольно выбранный Yeti отправляется на углубленную проверку. Задача — убедиться в том, что через сито первых двух осмотров не может пройти бракованный автомобиль. Сложная процедура? Нет. Стандартная для всех сборочных предприятий концерна.

И ещё раз учиться

«Кадры решают все!» — сказал Сталин в 1935-м, через три года после открытия ГАЗа. Поспорить с этим утверждением на заводе не берутся и сегодня, а потому охотно согласились с предложением концерна Volkswagen открыть учебный центр, через который проходят все допущенные к участию в проекте рабочие. Первые сотни специалистов уже подготовлены.

Занятия делятся на теоретические, общие для всех учащихся, и практические. Теория включает в себя широкий круг вопросов: от охраны окружающей среды до оказания первой медицинской помощи и навыков работы в команде. Практика разделена по четырем направлениям. Логистика, тут готовят работников склада, сварка, покраска, механосборочные работы, то есть монтаж.

Тренеры — проявившие себя с лучшей стороны работники завода, прошли обучение в Германии и Чехии и готовы передать знания дальше.

«Не скрою, некоторые из поступающих относятся к самой идее обучения скептически, — рассказывает один из тренеров. — Приходит человек с опытом работы на заводе и усмехается: что, мол, станете объяснять, как шуроповерт в руках держать? Станем! Потому что почти никто не умеет его правильно держать. Не надо изгибать кисть, она от этого устает! Почти никто не умеет работать и правой и левой рукой. Первый же тест на скорость — и становится ясно, что человек, несмотря на многолетний опыт, не укладывается в норматив. И начинает слушать тренера — что же он такое рассказывает?! Мы учим работать рационально, с минимальными затратами сил. Рабочий должен приходить на предприятие с хорошим настроением, а уходить с него не вымотанным, а готовым нормально провести свой досуг». Пока монтажники учатся держать шуруповерт и укладывать жгуты, специалисты склада тренируются управлять погрузчиком, загоняя паллеты с товаром под потолок, маляры — равномерно наносить краску из пульверизатора (отдельные полости обрабатываются вручную), а сварщики — работать с клещами, а также на глаз и на ощупь выявлять дефекты.

А еще в учебном центре рассказывают, как правильно гладить кузов машины ладонью. С усилием от 300 до 600 граммов — вот для чего на столе контрольные весы. Именно такое нажатие позволяет «поймать» малейшие отклонения на поверхности, без риска причинить кузову новые повреждения. Кстати, рука в тонкой перчатке чувствительнее голой руки. И этому тоже учат.

В учебном центре объяснят, почему наручные часы, если вы не можете с ними расстаться, на сборочной линии требуется закрывать съемным чехлом. Естественно, чтобы не царапали. Даже пуговицы на куртках и халатах, применяемых на производстве, и те «скрытого ношения».

Кстати, в центре, помимо всего остального, объясняют, кто в итоге расплачивается за исправление дефектов. И кому выгодно выпускать продукцию, про которую потом с гордостью будут говорить по всей России: «Ведь могут, если захотят!»

«В Нижнем нам очень повезло с людьми»

Пётр Линхарт и Оливер Грюнберг вдвоём руководят проектом концерна Volkswagen в Нижнем Новгороде. С прошлого года они проводят на ГАЗе по двенадцать часов в день. Сроки, отведённые на развёртывание производства, по-военному сжаты. Битва за рынок не терпит промедления.

Почему концерн Volkswagen пришел на ГАЗ, в то время как у него была зарезервирована площадка для строительства второй очереди завода в Калуге?

Да, планы по строительству второго завода, аналогичного первому, были, все возможности для этого есть и сейчас, но карты спутал кризис 2008 года. Автомобильный рынок в России очень сильно просел — а вкладываться в строительство нового предприятия, когда не совсем понятно, как будет загружено имеющееся, по меньшей мере странно, — и неожиданно быстро восстановился. Стало очевидным, что требуется придумать какой-то новый вариант. В 2010 году мы начали подготовку к заключению договора с ГАЗом, в июне 2011-го он был подписан.

Завод в Калуге выпустил продукцию по полному циклу через 37 месяцев после закладки первого камня. В партнерстве с ГАЗом мы уложились в рекордные 18 месяцев, потому что пришли на действующее предприятие. При этом на изготовление оборудования — оно на проекты такого масштаба делается под заказ — ушло восемь месяцев.

А крупноузловая сборка Yeti началась почти сразу.

Да, она началась прошлой осенью и продолжалась около года. Мы выпустили несколько тысяч автомобилей. Главной целью организации крупноузловой сборки было ознакомление персонала ГАЗа с автомобилем, с технологиями, с нашей культурой производства. Очень логичный подготовительный этап перед производством полного цикла.

По какой причине производство в Нижнем стартовало именно с модели Yeti?

Потому что Yeti — популярная в Европе и в России машина. Ее производство на 100 процентов отлажено на заводе в чешском городе Квасины. Нам было очень удобно зеркально копировать процесс. Volkswagen Jetta, который встанет на конвейер после Yeti, делают в Мексике — это несколько дальше, хотя и мексиканский завод мы посещали не раз, а к производству ŠKODA Octavia нового поколения только приступают в Чехии. Тем не менее выпуск Jetta и Octavia должен быть налажен на ГАЗе в 2013 году. Планируется, что основная доля выпуска придется как раз на Octavia, самую популярную модель ŠKODA во всем мире.

В чем вы видите преимущества ГАЗа как нового партнера концерна?

Их множество. Удобное расположение — недалеко и от Калуги, и от Москвы. Наличие собственного таможенного терминала. И конечно, главное — это люди. В Нижнем нам очень повезло с людьми. Они знают, что такое автомобильное производство, что такое дисциплина. На руку нам сыграл и тот факт, что до нашего появления ГАЗ получил опыт с проектом «Волга Сайбер» — все-таки в основе этой машины достаточно современная американская конструкция. Кстати, наши автомобили будут собирать на том же конвейере, на котором делали «Сайбер» — модернизация линии монтажа потребовалась, но не очень значительная.

На какой срок рассчитано сотрудничество с ГАЗом?

Контракт действует до 2019 года — к этому времени проект должен оправдать вложения. Будет ли продолжение, посмотрим. Скажу одно: концерн Volkswagen обычно приходит всерьез и надолго

На площадях ГАЗа есть куда развиваться?

У ГАЗа территория существенно больше, чем у завода Volkswagen в Вольфсбурге, самого большого по объему выпуска автомобильного предприятия в Европе. Так что возможности есть, но об этом говорить рано.

Какой объем выпуска запланирован в рамках проекта?

В перспективе — более 130 000 автомобилей в год. На эту цифру мы собираемся выходить поэтапно.

Три модели на конвейере — это предел?

В рамках данного проекта да. Но это не значит, что один раз наладив процесс, мы можем до 2019 года ничего не трогать. Не забывайте про то, что модели время от времени обновляются, что требует серьезной переналадки оборудования.

Сколько человек будет задействовано в проекте?

С обеих сторон, то есть ГАЗа и концерна Volkswagen, более 3000 сотрудников.

Чем займутся сотрудники Volkswagen?

Прежде всего их задача состоит в том, чтобы помочь отладить процессы.

Каков средний возраст персонала?

30–35 лет. Работники концерна еще моложе.

Какие средства инвестируются в проект?

Общая сумма инвестиций до 2018 года составляет более 300 миллионов евро. 85 миллионов вкладывает «Группа ГАЗ», остальное — концерн Volkswagen через свою дочернюю структуру «Фолькваген Груп Рус».

Как стороны решают, кто и во что вкладывает деньги?

ГАЗ инвестирует в общую инфраструктуру, в то оборудование, которое может быть использовано при производстве разных машин, не только наших. Мы — в специфический инструмент, часто сделанный по уникальным, запатентованным технологиям. Приведем понятный пример. Робот, задействованный на сварке, покупает ГАЗ, поскольку это универсальное оборудование, а сварочные клещи, которыми действует робот, покупаем мы — они сделаны по нашей спецификации для изготовления именно наших автомобилей. Помимо того, мы будем инвестировать средства в производство комплектующих на территории России. Эти деньги тоже учтены в смете.

Куда будут направлены первые Yeti, сделанные по полному циклу в Нижнем Новгороде?

Пробные 15 автомобилей давно уже находятся на испытаниях. Их произвели до торжественного запуска конвейера. Ресурсные тесты, когда машина в течение нескольких недель каждый день проезжает от 800 до 1000 километров, проходят в Калужской области. Часть машин отправили в Чехию. Их тщательно изучат, а несколько штук разобьют. Краш-тесты должны подтвердить, что автомобиль как был, так и остается отличником в плане безопасности, вне зависимости от места производства.

На заводе в Нижнем Новгороде вы установили какие-то дополнительные меры по контролю качества выпускаемой продукции?

Зачем? Концерн Volkswagen делает автомобили на 99 предприятиях, расположенных в 27 странах мира: от Германии до Аргентины. Тем мы и сильны, что везде внедряем одинаковые стандарты и одинаково жестко следим за их выполнением. Неужели вы думаете, что русские рабочие чем-то хуже других? Поверьте: у вас замечательные люди. И наш опыт в Калуге говорит о том же: ее продукция по качеству не уступает чешской — таковы данные исследований.

Имплантировать новое производство в действующий завод — сложнейшая задача. Кто разработал проект? Отдел планирования ŠKODA в Млада-Болеславе при поддержке специалистов концерна.

Какой язык считается рабочим на производстве?

Тот, на котором мы сейчас с вами разговариваем, — русский. Volkswagen и ŠKODA пришли в Россию надолго.